أنواع أنظمة الوقود
موضوع اليوم سوف يكون حول أنظمة وقود السيارات . كيف بدأت ، وأين وصلت ، والى اين متجهة في السيارة . وهذا الدرس مهم جدا لكل من لديه سيارة ويريد ان يتعرف على أنواع أنظمة الوقود .
بداية المحركات الانضغاطية كانت مرحلة انتقالية في هذا العالم ، وتشغيلها كان يتطلب مجهود ومهارة كبيرين . تشغيل محرك السيارة كان يتطلب الكثير من مهارات والوزنيات لانطلاق المحرك فقط لا غير " العملية صعبة والله " . المحرك من اجل ان يشتغل يحتاج الى وقود ، وايصال الوقود الى غرفة الاحتراق هو موضوع اليوم .
الوقود والبنزين ياتينا سائل موجود في خزانة الوقود ، ويحتاج الى fuel pump من اجل ان تقوم بسحبه عبر فلتر صغير و فلتر ثانوي اخر لتصفية ادق الشوائب fuel filter ، ثم ينتقل الوقود الى المحرك عبر المواسير ومن ثمة الى الكربريتر . وكما تحدثنا في المواضيع السابقة ان البنزين من اجل ان يحترق يحتاج الى حالة غازية ، لابد ان يتحول من سائل الى رداد ثم الى بخار من اجل اذا جاءت اشارة البوجي يشتغل بشكل ممتاز .
الكربريتر : الكربريتر هو عبارة عن بخاخ ولكن بخاخ كبير جدا، هذا الكربريتر او البخاخ الكبير يصل وزنه الى حوالي 2 الى 3 كيلو كرم وابعاده تصل ما بين 20 الى 40 سنتيمتر .
مبدأ الكربريتر بسيط : يدخل الهواء الى داخل بفعل شفط ، ويحول الوقود المتسرب في داخله بفعل سرعة الهواء الى رداد وهذا الرداد يدخل مع الهواء الى ما يسمى بثلاجة المحرك اللي بدورها تساعد في تحويله الى بخار وايصاله الى جميع السلندر بتسوي .
من هنا الشركات تبدأ بالتسابق في تطيور هذا الامر حتى اصبح لدي كربريتر كهرباء ، نعم اصبح يتحكم في الكمبيوتر وفي TPS و TP SENSOR ، كذلك MAP SENSOR و CAM SENSOR ايضا OXYGEN SENSOR وتبدأ العملية بالتطور .
في بداية التسعينات تم تطوير بخاخات اسمها TPA التي يتم وضعها مكان الكربريتر وتعمل بمبدأ البخاخ تماما . الفكرة منها ان تكون لديها دقة اكثر في التحكم في الوقود دقة افضل في تحويل الوقود الى رداد وخلطه مع الهواء ليصل الى غرفة الاحتراق .
الكربريتر يبعد عن غرفة الاحتراق في بعض المحركات حوالي 60 سنتيمتر .
المشكلة في TPA وفي الكربريتر انهم بعيدين تماما عن غرفة الاحتراق ، لذلك طورت الشركات Fuel Injector " متعدد فوهات " ، بمعنى كل سلندر اصبح لديه بخاخ مُستقل بدل ان يكون لدينا بخاخين يوزع لثماني سلندر واصبح عندنا 8 بخاخات .
هذا البخاخ الصغير اصبح مكانه موجود قبل غرفة الاحتراق ومباشرة على فوهة بلف الهواء ، وبسبب هذا البخاخ اصبحت لدينا استجابة افضل للمحركات من ناحية القوة وصرف البنزين ، ومن ناحية العزم ، ومن ناحية التسارع ، ايضا من ناحية تغيير الجربوكسات .
وَوُجُدِه على بلف الهواء يسبب ان الرداد الذي يخرج منه سوف يجعل البلف مباشرتا يحول البخار قبل غرفة الاحتراق فالاستجاب سوف تكون اكثر من رائعة ، ولكن بشرط ان يبقى البلف نظيف .
الان في عصرنا وصلنا الى البخاخ في قلب غرفة الاحتراق .
في 1953 بدات شركة مرسيدس نظام GDI بمعنى اخذوا البخاخ من البلف ودخله في غرفة الاحتراق ، ومرسيدس وضعته في سيارتها 300 SL وكانت هذه اسرع سيارة في وقتها ووصلت السرعه فيها حوالي 260 كيلومتر في الساعة ، ولكن كان هذا المحرك الافضل لسباق السيارات منو للاستخدام العادي.
في 1996 بدأت شركة Mitsubishi بهذه التقنية وفي عام 2000 كانت شركة نزلت ما يقارب مليون سيارة ما بين اربع سلندر وست سلندر تعملان بنظام GDI ، وبسبب هذا النجاح لحقتها باقي الشركات واحدة تلو الاخرى والسبب كانت قوة الاداء الذي وصل حوالي 15 في المئة زيادة احصنة حوالي 14 في المئة كلها في استهلاك الوقود .
نظام GDI يوضع البخاخ داخل غرفة الاحتراق ، وضغط الوقود الذي كان في الكربرير تقريبا حوالي 8 PSI ، انتقل وقفز الى حوالي 2500 PSI كل هذا من اجل ان نقرب وندقق عملية خلط الوقود بالهواء داخل غرفة الاحتراق
في 1996 بدأت شركة Mitsubishi بهذه التقنية وفي عام 2000 كانت شركة نزلت ما يقارب مليون سيارة ما بين اربع سلندر وست سلندر تعملان بنظام GDI ، وبسبب هذا النجاح لحقتها باقي الشركات واحدة تلو الاخرى والسبب كانت قوة الاداء الذي وصل حوالي 15 في المئة زيادة احصنة حوالي 14 في المئة كلها في استهلاك الوقود .
نظام GDI يوضع البخاخ داخل غرفة الاحتراق ، وضغط الوقود الذي كان في الكربرير تقريبا حوالي 8 PSI ، انتقل وقفز الى حوالي 2500 PSI كل هذا من اجل ان نقرب وندقق عملية خلط الوقود بالهواء داخل غرفة الاحتراق
تعليقات
إرسال تعليق